昨日上午9时，试验车停在北京南站16站台，沥青旋转压实仪车体电子屏幕显示，车次为G1次。17站台处，停放着另外一辆CRH380A列车，车次为G13次。两辆车的不同之处在于，旋转压实仪G1车上装载着电脑、仪器等设备，G13车上则是正规坐椅。在G13次一节标有二等座的车厢里，每排5个座位，一共17排。
9时20分，沥青含量测定仪搭载数名铁路工作人员的G1缓缓启动，离开北京南站，14时08分到达上海虹桥站。核子密度仪该列车中途除在南京站停1分钟外，中途各站均未停。
总里程误差不超200米
车内技术人员介绍，在车上检测的系统包括弓网检测系统、自停系统等，以及动车组数据的采集，包括到达各站的时间、速度、停站时间、总里程等。
技术人员说，自停系统会在列车运行速度超过既定时速300公里时发出警告，并自己停止列车。如果遇到红灯，列车司机想继续往前开，自停系统也会自动停止。而动车组数据的采集则依靠GPS和一款数据采集软件，软件可以实时显示列车速度。通过对所收集数据的分析，可以帮助制定合理的列车运行时间表和发车间隔。在之前的一次测试中，京沪高铁列车运行总里程误差在200米内。
初期开行90对动车组
目前，按照两个速度等级混合开行的模式，铁道部组织北京、济南、上海铁路局初步确定了列车开行方案。考虑客流情况和动车组下线，初期安排开行90对动车组列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。
针对运营里程长的实际，京沪高铁分段组织开展联调联试工作。近半年的时间里，累计开行了动车组3365列次、检测列车665列次，运行里程达60万余公里，先后进行了18个大项的测试。截至目前，京沪高铁全线联调联试工作基本结束，实现了预期目标。
